所谓“无单放货”是指在国际海上货物运输过程中，承运人及其代理人在货物运抵目的港后，在未收回正本提单的情况下，将货物交付提货人的行为。按照国际航运惯例和我国《海商法》的规定，在目的港凭正本提单交付货物是承运人的法定责任。提单，就其性质而言，具有三项功能，其一，提单是运输合同的证明，其二，提单是物权凭证，其三，提单是货物收据。提单的上述性质表明了承运人在出具提单后对提单持有人应承担相应的责任。如果在目的港收货人不能提交有效提单要求提货，承运人及其代理人(偶尔可能是港口装卸作业人、货物保管人)将货物放给该提货人，其法律后果是：

(1)承运人的行为构成违约，必须承担违约责任。

(2)提货人、承运人及其代理人的行为共同构成对正本提单持有人所持提单下物权的侵害，必须承担因此而产生的民事侵权责任。由此可见，一个无单放货行为可能同时产生两个法律责任，即违约责任和侵权责任，学理上称之为责任竞合。按照我国的司法实践和民法理论，在发生责任竞合的情况下，当事人可以选择其一作为提起诉讼的理由。

表面上看来，就法律规定和学理分析而言，似乎无单提货、放货问题并不复杂。然而，国际海上货物运输和国际贸易活动本身并不那么简单。首先，这项活动是在两个乃至两个以上国家之间进行，具有跨国性，必然会涉及到国际公约、国际贸易惯例和不同国家的法律规定，会引起法律冲突和法律适用的问题，亦因此，诉讼会涉及到不同的国家，这毫无疑问会增加难度。其次，运输和贸易活动涉及诸多参加方，具有牵连性，一起这类案件可能涉及到多个出口商、进口商、船公司及其代理人、货运公司、报关代理人、保险公司、银行、港口装卸作业人、仓储企业，乃至最终用户和其他相关方(如为提货方提供担保的第三方)，以致一起提单侵权诉讼案件往往会出现众多被告。第三，涉案金额往往较大，动辄数百万美元，任何一方败诉，对其影响都很大。由于上述原因，同样是无单放货案件，个案的具体情况也有很大差别。

尽管无单放货引发不少问题，但无单放货的事情在一些港口还是时常发生，究其原因，主要是：

(1)在国际贸易和运输过程中，特别是近洋运输的情况下，货物在不同国家和地区(关税区)之间的运输时间往往比国际贸易单证流转时间短，以致常常出现货物已运抵目的港，单证客观上根本不可能到达进口商(提货人、收货人)手上的情况，这在与我国有大量贸易往来的日本、韩国和我国的香港特区、台湾地区的贸易活动中情况尤其突出，通常在这些港口之间货物装船后由起运港至目的港只需两三日时间，短者在二十四小时之内即可抵达，即便是远洋运输，由于近年来航海科技的发达，快船的使用，船舶航行时间也大大缩短。

(2)在国际贸易活动过程中，进口商(通常也是收货人)在没有取得正本提单的情况下，之所以急于提货，是为了避免承担额外费用。通常货物运抵目的港后，按惯例货主享有若干天日的免费存放期，逾期不报关提货，则可能发生大量冗杂的港口费用，包括超期堆存费、移位费、滞箱费、滞报费，而且这些费用往往以加倍翻番的形式产生，一旦产生，会令收货人不堪重负。

(3)在现代物流业迅速发展的今天，进口商(生产厂商、代理或经销商)基于效率的考虑，为了节约成本，将物流与生产、销售环节时间紧扣，要求“适时供货”(JUST IN TIME)，不迟不早，不可能在物流环节留下太多的富余时间，不可能让供销脱节或是允许出现停工待料。

(4)以我国港口作业习惯而言，基本上认可凭副本提单加担保提货的做法，从法律的角度看，该做法的确存在问题，但事实上已经成为惯例。我国改革开放初期，由于港口建设远远落后于外贸进出口数量的激增，曾出现过严重的压船、压港现象，有关部门还专门为此下文，认可凭副本提单加担保提货的做法。

然而，无单放货并不当然会引发纠纷，甚至诉讼。在跟单信用证付款的情况下，如果货物交付后，收货人对于货物本身的品质、数量、交货期等没有异议，发货人(出口商)也如期收到货款，正本提单也会由正常流转途径，稍后由承运人及其代理人收回，则包括承运人在内的有关各方万事大吉，不会遇到什么麻烦。如果出口商未能及时收到货款，或在凭单向银行办理押汇时，遭遇退单，此时正本提单持有人不得不凭提单向承运人和放货人、提货人等有关方主张提单下的权利，则纠纷由此而产生。