事出有因。今年4月1日，海关总署、商务部等四部委联合出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，对核定为构成整车特征的进口零部件海关将按整车归类，并根据整车税率征收关税和进口环节增值税。

　　11月4日，欧盟贸易委员曼德尔森表示，大众汽车等与中国国内汽车制造商组建合资企业的欧盟汽车制造商在贸易上受到了人为限制；其发言人史蒂芬·亚当斯也于7日进一步宣称，中国的汽车零部件进口机制违反了WTO规则，并有可能就此向世贸组织起诉。

　　“总不能只有‘违背规则’一句话，至少要说明哪条哪款吧？” 刘石桥笑道。

　　然而，欧盟并没有闲着。其工业委员费尔霍伊根组建的CARS21工作组正在关注这一问题，并定于12月12日提交“汽车-21世纪倡议”的策略报告，之后欧盟委员会将决定是否向WTO提请立案审查。

　　“我个人认为，起诉权在他们手里，但也不排除虚张声势的因素。”11月21日，中国质量认证中心产品认证三处处长谢鹏鸿镇定地说，“并且起诉是一回事，能不能成立却是另外一回事。”

　　其言语中透露出和中国世界贸易组织研究会副会长吴家煌相同的含义：不管欧盟是否起诉，我们都要坚持自己的原则，该怎么做还怎么做。

　　双方态度如此，难怪有关专家揣测：这将是一场旷日持久的谈判，且有可能引发新一轮贸易战。

　　争端再起 孰是孰非？

　　“按照WTO的规则，承诺了的关税是不能随便调整的，所以问题的关键在于我们原来的承诺是什么。”11月22日，中国世界贸易组织研究院的一位专家对记者解释。

　　他认为，关于这类外部市场准入是否正当的问题, WTO并没有特别具体的规定，主要看实际效果，如果原来进口的一些散件按照零部件征收关税，但《办法》实施后却通过解释为“构成整车特征”而征收较高关税的话，其实际效果就相当于调高税率进而损害了他人的预期利益。

　　“对构成整车特征的零部件按照整车的税率征收关税，这是我们从八十年代开始就有的惯例。” 吴家煌说，“只不过没有像现在一样有明确规定的《办法》，但其实是有相关的内部文件的。”