1．貨物的性質及數量：顯然，運价的高低是按貨物种類的不同而异，通常貴重貨物﹛危險品及牲畜等運費率較高，托盤等貨物則可享受优惠運价；貨物本身价值高者其運費率亦較价值低的貨物的運費率高；貨物積載因數的不同影響到艙容的利用率，自然運費率亦不同；貨物批量少的運价通常要高于大批量的貨物運价；貨物數量的多少也影響艙位和船舶吨位的利用率﹛當會造成較大運力浪費時．其運价亦應較高﹛

2．貨物的始發地和目的地：貨物始發地与目的地的不同涉及到港口水深﹛裝卸作業條件﹛港口使費水平﹛港口間的計費距离﹛航次作業時間的長短以及是否需要通過運河﹛航線上是否有加油港及當地的油价等眾多影響航線成本与營運經濟效益﹛顯然，港口及航線條件好者因船舶經營者能以較低的成本獲得較好的效益其運費率亦應低于條件差者﹛這樣有利于吸引更多的托運人﹛

貨物目的地的不同，還可能影響到后續航次的再承運或再出租的机會以及期望運价和租金的高低﹛顯然，具有再承運与再出租机會好者，其期望運价或租金亦高的目的地的航線其運价和租金亦應低于机會差的目的港﹛

貨物始發地及目的地的不同，影響著兩地集疏運條件的差別﹛顯然，兩地集疏運條件好者更能吸引貨主﹛他們從全程運輸角度衡量利益得失．必定樂意選擇﹛即使水運段的運价或租金較高亦樂意接受，否則，即使水運段運价或田金較低亦會舍棄﹛

3．訂解約日期与裝貨准備完成日期：訂解約日期不同，顯然當時的市場外部條件便會有較大的差异，市場供需情況會有不同，故訂約日期和解約日期部會影響運費率或租金的高低﹛

訂約日期的不同對即期市場的運費率及租金影響尤為明顯，當前的運費或租金的高低明顯地隨當時的行情而定；至于解約的行情如何，則要憑經營者的能力和經驗進行判斷和預測﹛可以肯定，解約期的市場行情必定會影響訂約期的運費或租金的水平﹛

此外，合同期的長短不同，顯然也影響著運价或租金的高低﹛眾所周知．由長期的運輸合同或租船合同洽商的運价或租金通常要低于短期合同﹛

至于裝貨准備完成日期反映了托運人或承租人對所需船舶的急需程度﹛若托運人或租船人希望能將貨物早日裝船，則愈難找到合适的承運人或出租人，他們必定愿意付出較高的運价或租金，而船方也必定會采取一些為滿足托運人或租船人的要求，如加快裝卸速度或加快空航船舶的船速，以盡快赶到裝貨等措施．并為此而付出一定的代价，故雙方洽商的運价或租金一定偏高﹛

4．所使用的船舶：使用船舶不同，它們的适航性及适貨性均不同，故運費率或租金就應不同；使用船舶不同，它們的技術狀況，安全保障狀況也不同，故國際上常根据是否持有船級來決定運費率或租金以及保險費等；使用船舶不同．它們的成本构成項目也不同．故与成本直接有關的運費率或租金也必定不同﹛

5．競爭對手：在市場經濟條件下，競爭對手的多少，他們實力的大小以及自己在市場地位中的實力，對于運費率或租金的高低影響极大﹛前已述及，在壟斷市場條件下，運价或租金比較穩定，而在競爭對手眾多的自由競爭條件下﹛強者注注通過操縱運价或租金的手段來擊敗弱者，其中壓价的競爭手段尤為普遍﹛

在運輸市場中，競爭對手不僅有不同的航運經營者(承租人或出租人)，還涉及到航運經營者与其它運輸方式經營音之間的競爭﹛他們各自通過調整運价和租金的高低來保証自己能夠取得盡可能大的貨運份額﹛多种形式之間的競爭還導致對回扣水准的高整﹛

6．其它因素：其中包括有關法規的約束和影響．受同其他經營人訂立協議的約束和影響，同貨主集團或貿易集團的關系以及預期的匯率變動的影響等等﹛

眾所聞知，航運業，尤其是國際航運業已愈來愈受到各國政府的干預和保護，故政府的各种措施都會影響到運价或租金的水平﹛如越來越多的政府對其某些航線的運費率加以控制或施加影響；某些國家的營運補貼有助于降低運費費﹛鼓勵与對手進行競爭等﹛

在某些競爭激烈又勢均力敵的特定范圍內﹛眾多的競爭者為防止彼此之間因競爭帶來的經濟損失，往往通過協商，在簽約成交之間達成統一的運費率標准等﹛

另一方面，有些貨主集團或貿易集團為保護其成員的利益．往往限制其成員接受不适當的運价或租金，以抵制航運經營者任意減价活動等﹛

在匯率波動幅度較大的時期，航運經營者為避免匯率風險所造成的經濟損失，往往要在制定運价和租金時加以考慮，或在合同附則中補充特別規定等﹛

二﹛國際航運運价或租金的常用訂价方法：結合上述的影響運价和租金的主要因素﹛通常的訂价方法可歸結為以下三大類﹛

1．成本定向型訂价方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依据航運企業的成本來制定運价或租金費率﹛按此法制定的運費率或租金費率，保証企業能補償所支出的全部費用，收回所有投入的資金并取得合理的利潤；而且也因計算簡單又較為公平易為航運貨主或承租人所接受；又有利于促進各航運企業力圖通過降低成本，改進服務質量等正當途徑去開展彼此間的競爭﹛

成本定向型訂价方法的關鍵，顯然是准确計算運輸總成本及總運量，然后求出單位運輸成本，再在單位成本的基礎上增加一定比例的利潤，最后就可以得出運費率或租金費率﹛

船舶運輸總成本的构成，因船舶類型的不同，航行區域的不同而略有差异﹛如集裝箱船及滾裝船等船舶，除船舶所具有的總成本构成項目外，還應包括箱子費(包括箱子折舊費﹛租箱費﹛堆存費﹛修理費等)；地方內河運輸船舶還應有養河費；有封凍期的航運企業的船舶還應有臥冬費等﹛

船舶所有人自己經營的船舶及由他人經營的出租船，其總成本的构成亦不同﹛后者不包括由燃油料費用及港口使費所构成的可變費用﹛因為期租船的這些費用均由承租人自己負責，而出租船舶的船東只負責船舶的固定費用﹛按此制定的最低租金費率，國際航運界稱為Hire BaBase(H／B)國內常譯為租金基价或費用基准﹛其确切的含義是指一艘期租船在一個月內第一載重吨的平均固定費用，亦即船東出租船舶時應掌握的最低租金費率（元／吨)﹛此時，還未考慮一定的利潤比例其表達式見式(2-4)﹛式中的K固為船舶每營運天固定運費用(元／天)﹛光租船的固定費用中且不包括船員工資及附加費等費用﹛

H／B＝K固/DW﹛30 (元／吨) (2-4）

按成本定向型制汀的運价或租金，在計划經濟時代被認為是最合理的訂价方法．然而它不符台市場經濟條件下的實際運作情況；而且在計算各項費用時，通常僅憑過去和現在的統計數据，難以反映將來的成本狀況；在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標准，缺少足夠的依据﹛

2．需求定向型訂价方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依据貨主或船舶承租人對航運經營者或船舶所有人的需求來制定運价或租金費率﹛應當指出：此處所指的需求．既指航運需求与航運供給的平衡程度．也包含貨主對航運經營者或船舶所有人的服務質量要求﹛

前已多次指出在市場經濟條件下﹛航運供需量是否平衡及其平衡程度．是決定運价或祖金的關鍵因素﹛當需大于供時，運价或租金必定上升，反之，運价或阻金必定趨跌﹛同樣，在市場經濟條件下，運輸速度的快慢，運輸節奏的均衡性及頻率的大小；運輸服務質量及服務態度的好坏將決定貨主的貨物銷售机會和銷售价格﹛在途資金的占用及缺貨成本等﹛因此，貨主對航運的需求既期望有低廉的運价更希望能得到快速服務﹛頻繁服務﹛規則服務﹛方便服務﹛此類服務質量高同樣可以使運价或租金訂得高些，否則，此類服務質量差就會大大減少貨主的光顧，運价或租金必定趨勢跌﹛甚至趨跌也無人問津﹛

需求定向型訂价方法一般是在運輸未進行之前，在航運企業進行市場調研階段，通過廣收信息﹛資料，搞清貨主對航運部門的要求及對運价水平的反映的同時．逐步形成船貨雙方都愿接受的運价或租金的水平﹛基本上根据定性分析的結論作為訂价的依据﹛但是，也同時參考貨主的貨物銷售价格与貨物自身价值的關系﹛顯然，貨物自身价值的高低能反映貨物本身對運价的負擔能力，所以，通常是低值貨物應是低運价，高值貨物是高運价﹛然而，若銷售价格看好﹛則運价亦可以适當上揚，否則運价就不能過份地接近貨物的銷售价格﹛

3.競爭定向型訂价方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依据競爭對手的運价水平來确定自身的運价或租金的水平﹛

前已述及，不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運市場﹛航運企業往往依据自己在市場中的實力來制定自己的運价或租金水平﹛通過調整運价或租金水平參与競爭﹛