﹛﹛產生依据

﹛﹛重量証書是基于運輸合同﹛貿易合同產生的﹛國際大宗散貨買賣合同履行過程中，賣方（托運人）往往在起運港貨物裝船后委托公証行或SGS（Societe Generale de Surveillance S.A.的簡稱，譯為﹛通用公証行﹛）作重量鑒定﹛貨物到達卸貨港后，買方（收貨人）根据貿易合同的約定申請商檢机构作水尺計重鑒定﹛根据國家商檢局﹛進出口商品重量鑒定管理辦法﹛規定，重量証書作為對外貿易關系人交接貨物﹛結算費用依据，是約束發貨人（賣方）或承運人的証据﹛筆者認為，根据國際貨物買賣合同的驗收條款之一和基于承﹛托雙方約定而產生的重量証書，反映的是買賣合同或海上貨物運輸合同的法律關系，港口裝卸作業合同屬于承攬合同法律關系，兩者不能混淆﹛用檢驗買賣合同或運輸合同是否全部或适當履行的証明文件重量証書制約港口作業人，該証明文件与裝卸行為過錯与否在法律上并無因果關系，且脫离港口裝卸散裝貨物的實際情況，不符﹛原來﹛原轉﹛原交﹛的散裝貨物的交接慣例，亦違背權利和義務相一致的法理原則﹛

﹛﹛﹛重量﹛缺陷和實踐誤區

﹛﹛重量証書的﹛重量﹛缺陷是指重量証書通常所采用的計重方式之一﹛﹛水尺計重（Draft survey）有5%的誤差，﹛進出口商品鑒定規程－水尺計重﹛已有明确規定；其次是指重量証書未經約定不能約束港口經營人﹛

﹛﹛根据中外航運實踐，除油船外，散貨船計量通常使用水尺計重﹛水尺計重是根据物理學原理估算船載貨物的方法，其結果与船舶吃水測量﹛海水密度﹛壓載艙﹛淡水艙的測定和船舶常數以及測量人員的專業素質﹛船舶結构的變化有很大關系﹛海事審判實踐中，因水尺計重有5%誤差而產生的糾紛屢見不鮮，原因是收貨人基于節約衡重費用和裝卸時間，往往委托商檢机构作水尺計重，商檢水尺証書又未注明有5%誤差，作業委托人常用商檢水尺數去約束港口經營人﹛常見的糾紛形式是，作業委托人以商檢水尺數等同實際裝卸數，或以商檢水尺數与未經檢驗小船轉駁（或汽﹛火車）載重數﹛兩個數之差向港口裝卸作業人索賠﹛例如，A公司從M國B公司進口5000吨芝麻，約定溢短裝1%，到港商檢水尺數為4990吨，再次發貨時經商檢衡重數為4950吨﹛根据買賣合同，溢短50吨之內屬正常交付，盡管裝卸作業合同中未約定以商檢水尺數作為港口經營人交付貨物重量的依据﹛A公司仍以原告身份向被告港口經營人索賠40吨芝麻貨值﹛筆者認為，A公司的訴請應不予支持，主要理由是，商檢水尺數是基于運輸合同產生的，是對船舶滿載和卸畢之后的水尺測量，實際裝卸數﹛小船轉駁數﹛汽（火）車衡重數是基于裝卸作業合同產生的，是直接對貨物重量的衡重結果，因法律關系不同而產生的重量無可比性；商檢水尺數是一個不考慮損耗的重量，其結果只有在貨物全部卸离船舶后才能得出，實際裝卸數﹛小船轉駁數﹛汽（火）車衡重數是一個已經產生允差允耗在內的重量，商檢水尺數為5000吨，實際裝卸數不可能為5000吨，這是一個被客觀規律証明的公理；商檢水尺數是買賣雙方承﹛托之間約定的計量手段，并不是唯一的計量手段；港口經營人与作業委托人并未在合同中約定以水尺計重數﹛小船轉駁數﹛軌道衡衡重數的重量結果作為實際裝卸的數量，作業委托人不能將買賣合同溢短裝條款的風險轉移給港口經營人﹛

﹛﹛因此筆者認為，重量証書是國際貿易合同或海上貨物運輸合同的一個組成部分，除非雙方另有約定，重量証書所記載的內容不能构成港口經營人交付貨物重量的依据﹛