當中國鋼鐵企業被迫接受了國際鐵礦石材料价格暴漲的事實，作為鋼鐵企業的最大客戶之一，汽車工業即將面臨的，或者說正在面臨的情境不容樂觀﹛在汽車生產過程中，各類 鋼材占汽車總耗材的70%左右，鋼材漲价給汽車行業帶來的成本壓力非同小可﹛

在寶鋼的調价表單中，汽車制造業必需的冷軋鋼等鋼材，价格上調均在每吨400元以上﹛而占据中國汽車鋼材市場半壁江山的寶鋼，無疑是在將鐵礦石价格暴漲后的巨大風險，轉移給了競爭更為慘烈的汽車工業﹛

在李書福看來，几万元的經濟型轎車，几乎不可能消化掉原材料价格上漲引出來的成本危机﹛﹛原材料漲价太厲害，至于漲多少，目前還很難說﹛﹛李書福無奈地說﹛但他仍然相信，單价相對較高﹛利潤空間更大的中高檔轎車，完全有能力抵衝掉原材料漲价后帶來的影響﹛

通常的生產流程下，生產1吨生鐵需要1.6吨的高純度鐵礦石；而1吨生鐵可以提出0.95吨的鋼﹛即使單純考慮進口鐵礦石71.5%的提价，一台自重1.5吨的汽車，因鋼材价格上漲而引發的成本上升也不下900元﹛這對降价大戰愈演愈烈的中國汽車市場來說，并不是一個無足輕重的數字﹛

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，2003年至2004年已經開始出現的煤﹛電﹛油﹛鋼材等上游產品的价格上漲，加大了汽車生產企業的整体成本﹛目前1/3的生產企業處于虧損狀態，近1/3的汽車經銷商已退出經營，而汽車生產企業的利潤總水平也出現明顯的下滑﹛

2月底，商務部對外公布了2004年汽車全行業5800多家企業的經濟效益狀況﹛全國汽車行業虧損企業總數增加了16.97%﹛汽車行業利潤較2003年減少了45.52億元，行業總体利潤率也由2003年的8.6%跌至6.6%﹛這其中，一汽﹛上汽﹛東風﹛北汽﹛南汽等國家重點企業，利潤下降占了全行業的5成﹛

海通証券分析師胡松預計，2005年汽車行業的總体利潤水平仍將繼續下滑，并將維持在去年下半年的4%左右，進一步同國際汽車工業3%至5%的利潤率接軌﹛

國際鐵礦石交易价格的暴漲最為直接的作用在証券市場，汽車股遭受大幅減持，甚至有部分基金經理表示，他們手中沒有一股汽車股，﹛堅決回避這類行業﹛﹛但鐵礦石漲价以來的波動并不會直接傳導給汽車生產企業，汽車生產企業對這波价格涌動的感知還需時日﹛

記者在采訪中獲悉，絕大多數的汽車生產企業同鋼鐵生產企業間，皆形成了相應的价格轉嫁机制﹛合同期內，因原材料漲价而引發的价格浮動，一般會在發生价格浮動后的几個月內才向汽車生產企業傳導﹛而真正傳導到終端消費者那里，則需要更久的時間﹛而到目前為止，國內鋼鐵企業同汽車生產厂商的新一輪鋼材价格談判也尚未展開﹛

北汽福田北京奧鈴汽車銷售分公司副經理劉琦明表示，公司還未對此次鐵礦石价格的飆升做出具体反應，但這一价格變動必然會衝擊到汽車生產厂家﹛畢竟汽車還是由鋼鐵組裝起來的机器，汽車無論如何都离不開鋼鐵的支撐﹛

据一位業內人士透露，由于同鋼鐵生產企業談判的破裂，日產品牌汽車一度停產數日﹛而不久前，因無力消化鋼材漫無邊際的漲价，以生產經濟型貨車為主的長安跨越，被迫在﹛停產﹛﹛﹛漲价﹛和﹛限產﹛三者中選擇了﹛限產﹛﹛一位長安跨越人士宣稱，在過去的兩年，車用冷軋鋼板价格暴漲了40%至50%，原材料价格上漲成為長安跨越及其配套企業虧損的一個重要原因之一﹛

在應對鐵礦石价格暴漲的危机中，汽車生產厂商大抵可以通過裁員降耗來控制生產成本，但也不必一味地被動接受﹛在積极研制和推廣可替代材料﹛降低對鋼材等原材料的依賴性之余，汽車企業同鋼鐵生產企業間實現更緊密的合作也未嘗不可﹛

有人曾做過計算，到2005年中國整車用鋼可能會達到800万吨，配套及維修用鋼則需要405万吨；2010年整車用鋼將突破1000万吨，達到1100万吨，而配套及維修用鋼也將達到645万吨﹛

到目前為止，絕大多數的內地鋼鐵生產企業受工藝設備水平限制，在鋼种和品質上都難以滿足國內汽車生產厂商的要求，大量鋼材仍然需要依靠進口﹛汽車生產企業介入鋼鐵生產不僅能夠降低鋼鐵采購成本，還可以在一定程度上緩解汽車鋼材短缺的現狀﹛

日前有消息稱，由鞍鋼集團﹛一汽和日本三井物產公司合資的汽車鋼板加工配送中心，將于4月份破土動工，并預定于2006年4月正式投產﹛該合資公司計划年產汽車鋼板20万吨，主要提供汽車用鋼材及各种加工配送服務﹛早在2004年，一汽就曾同寶鋼集團和另外一家日本公司合資成立了長春一汽寶友鋼材加工配送有限公司，使得汽車鋼材供應有了更好的保障﹛

在寶鋼集團公開接受國際鐵礦石巨頭71.5%提价的同一天，廣州本田宣布旗下05款雅閣全線降价2万元，并推出20万元以下的手動擋車型﹛相隔不到兩天，上海通用宣布君威降价，最高降幅超過3万元，同時下調了別克凱越的价格﹛