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來自交通部水運司綜合運輸處的信息顯示，港口鐵礦石庫存量在去年6月份已達到3323万吨，其后雖有所減少，但總量仍達到2650万吨，其中青島港﹛北侖港﹛湛江港，秦皇島港﹛煙台港等主要鐵礦石接卸港壓港的鐵礦石都超過了200万吨﹛進入2005年，港口鐵礦石積壓的情況更趨嚴重﹛据報道，今年3月底，南京海關的一份統計分析報告指出，江蘇口岸鐵礦石進口量大增，壓港現象加劇，据最新統計，今年初至3月末，江蘇口岸累計進口鐵礦石456万吨﹛价值3.6億美元，較去年同期分別增長93%和110%﹛4月份，港口鐵礦石囤積現象更為突出，一些港口積壓的鐵礦砂﹛鐵礦石堆積如山，運礦貨車卷起陣陣煙塵，海面上還有好几條滿載鐵礦砂的船待卸﹛

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日趨嚴重的鐵礦石壓港問題，引起了國家有關部委的關注﹛据悉，4月份，商務部外貿司﹛海關總署﹛發改委經濟運行局﹛國家質檢總局﹛交通部水運司﹛中國鋼鐵工業協會﹛五礦商會等組成的聯合調查組對此展開了調查，為5月1日實行資質管理做准備﹛

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鐵礦石囤積港口現象何以難改？業內人士認為，造成這一現象的原因很复雜﹛

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其一，鐵礦石貿易利潤丰厚﹛受經濟利益的驅動，眾多貿易商和鋼厂加入了﹛倒礦致富﹛的行列﹛特別是在今年初風傳國際鐵礦石市場价格上漲后，一些進口商就利用時間差大量突擊進口鐵礦石，連那些長期經營建筑鋼材的貿易公司也做起了進口鐵礦石貿易，由此使鐵礦石進口量大幅增長﹛据統計，今年第一季度，我國進口鐵礦砂6324万吨，比去年同期增長24.8%﹛而貿易商在搶購的同時，又不惜大量囤積居奇，導致部分口岸鐵礦石進口出現囤積滯港現象﹛

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其二，鐵礦石貿易經營隊伍混亂﹛前期，鐵礦石市場价格持續上漲，貿易商都看好其后市行情，從而想囤貨﹛倒﹛個好价錢﹛据業內人士透露，目前國內做鐵礦石貿易的主要分為三類：一是純粹的進口商；其次是國內的一些大型鋼鐵企業，在滿足自用的情況下，為獲得更多的利潤而做鐵礦石貿易；第三是一些中小型貿易商，進口后再尋找國內買家﹛無論是哪一類，當前都有賭一把的心態﹛据悉，去年國有鋼鐵企業從事鐵礦石貿易的數量就達到了700万吨左右，純利潤超過了10億元﹛

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其三，鐵礦石通關困難﹛前一時期，由于部分進口企業在短期內無法及時領到許可証，造成進口鐵礦石無法通關，使滯港現象時有發生，這在一定程度上加重了鐵礦石壓港﹛

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其四，港回結构性問題突出﹛我國港口布局和各港口之間的貨种分配存在諸多不合理之處，使接卸能力的瓶頸難以破解﹛而鐵路運力緊張又導致港口疏運困難，這是鐵礦石壓港的直接原因﹛以國內僅有的兩個鐵礦石吞吐量突破3000万吨的港口﹛﹛青島港和宁波港為例，其接卸量的增幅仍遠遠低于國內進口鐵礦石的增幅﹛宁波港20万吨級鐵礦石碼頭的主要客戶，由以前的寶鋼﹛武鋼等四五家單位，增加到現在的30余家，去年共接卸鐵礦石3000万吨，創下歷年來的最高紀錄﹛但現在碼頭的接卸能力還是跟不上鐵礦石船舶靠泊速度的增長﹛目前，宁波港面積27万平方米﹛堆存能力達270万吨的鐵礦石堆場巳經爆滿，許多鐵礦石船舶不得不排隊等候進港靠泊﹛

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專家認為，現在鋼鐵市場好了，鐵礦石的需求量放大，往往集中到港，由此港口建設綜合規划上的缺陷就暴露出來﹛而這一港口的結构性問題在短期內不可能根本解決，所以港口物流不暢和壓港局面還將持續一段時間﹛

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如何緩解鐵礦石壓港現象？

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首先，從源頭上整頓鐵礦石市場秩序，制止囤積居奇﹛哄抬价格﹛有關信息咨詢公司的統計資料顯示，去年從事鐵礦石進口的企業多達500余家，鐵礦石進口量2.08億吨，比上年增長40.4%﹛去年有263家企業從事印度鐵礦石進口貿易﹛据海關方面統計，2004年印度礦石平均到岸价格為80.74美元／吨，分別比澳大利亞礦﹛巴西礦高出46.96%和22.81%，比全年平均到岸价格61.06美元／吨高出24.38%﹛鐵礦石价格的上漲，導致囤貨壓港﹛今年3月1日，我國﹛鐵礦石自動進口許可管理辦法﹛正式實施﹛國家通過實施鐵礦石自動進口許可管理辦法，從整頓市場秩序入手，改變進口渠道多﹛環節多的混亂現象，讓﹛倒爺﹛失去市場，以從根本上消除壓港現象﹛

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其次，調整港口結构，緩解裝卸能力不足的矛盾﹛時下港口結构性矛盾突出，机械裝卸能力有限，物流不暢通，而國內鐵路﹛公路運輸緊張，与港口難以配套，只要有一個環節不通，進口鐵礦石﹛進了國門進不了厂門﹛的狀況依然無法根除﹛所以，業內專家提出，應按照現代物流的要求，加強港口現代化建設，提高港口裝卸能力﹛

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第三，建議新建鋼厂盡量選址在沿海地帶，最好在城市港口﹛据預測，我國每年仍有40%以上鐵礦石需要進口﹛而現在一些鋼鐵企業遠离港口，中轉路途遙遠，環節多，運輸成本高﹛据統計，在鐵礦石成本中，運輸成本達到30%﹛而港口城市作為大型鋼鐵企業的所在地，有著運輸上的优勢，既可降低鋼鐵生產成本，又可緩解鐵礦石壓港矛盾，解決物流瓶頸的制約﹛

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