﹛﹛無船承運人的特性及地位﹛

﹛﹛在英美法系中，將承運人分為公共承運人（Common Carrier）和私人承運人（Private Carrier）﹛

﹛﹛追溯﹛無船承運人﹛的源頭，最早見于美國1984年﹛航運法﹛，其全稱為無船公共承運人（Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC），﹛航運法﹛第17條第3款規定﹛無船承運人是指并不經營提供遠洋運輸船舶業務的公共承運人﹛﹛可見，美國的無船承運人僅限于公共承運人﹛作為公共承運人，有著集運不同貨主貨物的特性﹛﹛無船承運人服務﹛是指以不實際操作船舶的方式，提供在美國与其他國家之間遠洋貨物運輸服務從而取得相應報酬的活動﹛

﹛﹛美國1998年﹛航運改革法﹛將遠洋貨運代理和無船承運人統稱為﹛遠洋運輸中介﹛﹛美國聯邦海事委員會相關法規定義﹛無船承運人﹛﹛﹛指不實際操作運輸船舶，在与有船公共承運人的關系中相當于托運人的公共承運人；﹛遠洋貨運代理﹛﹛﹛指在美國為托運人訂艙或安排貨物艙位，同時為公共承運人裝運貨物提供服務﹛處理与運輸有關的文件資料的實体﹛盡管沒有提到無船承運人在与貨主的關系中是否為承運人身份，但不論怎樣，無船承運人擔任的是遠洋運輸中介的角色﹛

﹛﹛大陸法系中，沒有公共承運人和私人承運人的分類，我國實踐中使用的無船承運人不限于班輪運輸中的無船公共承運人，其范圍比美國的大﹛

﹛﹛在我國，無船承運作為法律術語首見于2002年1月1日起施行的﹛中華人民共和國國際海運條例﹛中，第七條第二款規定﹛無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單証，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動﹛﹛

﹛﹛在承運人前冠之以﹛無船﹛，正是為了將無船承運人從有船承運人中區分開來，亦即﹛無船﹛是無船承運人的充分條件﹛然而，﹛無船﹛單指不擁有船舶嗎？顯然不是﹛從﹛國際海運條例﹛第七條對﹛無船承運業務﹛的界定看，無船承運人不實際操作船舶，要通過﹛國際船舶運輸經營者﹛完成運輸，表明無船承運人不僅不擁有船舶，也不經營船舶，不租賃船舶，無船承運人的顯著特征是，以承運人身份﹛承擔承運人責任，但是，自己不進行海上貨物運輸﹛

﹛﹛1993年7月1日起施行的﹛中華人民和國海商法﹛中的﹛承運人﹛定義為﹛本人或者委托他人以本人名義与托運人訂立海上貨物運輸合同的人﹛，是以与托運人訂立運輸合同為識別特征，而不論其有無船舶，故為海上契約承運人；無船承運人屬于契約承運人，但船東或船舶經營人也可以是契約承運人，所以，無船承運人是承運人的屬概念﹛﹛實際承運人﹛定義為﹛接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人﹛，將實際從事運輸作為其特性，至于是否必須接受承運人的委托或轉委托倒在其次，況且并未限定﹛轉委托﹛的主体為承運人；實際承運人相對于承運人存在，如果有無船承運人，則必有實際承運人，包括船舶所有人及船舶承租人与船舶經營人﹛

﹛﹛正确界定無船承運人的法律地位至關重要﹛

﹛﹛無船承運人是契約承運人，則不可能成為實際承運人﹛甲無船承運人向貨主簽發甲的提單后，接受甲委托的乙無船承運人向甲簽發乙的提單，乙是否成為實際承運人？當然不是，因為乙仍然未進行實際運輸或部分運輸﹛

﹛﹛無船承運人相對于實際承運人是否為托運人？筆者認為不是﹛當無船承運人向托運人（貨主）簽發自己的提單后，實際承運人向無船承運人簽發船東提單，若實際承運人根据無船承運人的指示在船東提單托運人欄填寫貨主，無疑，無船承運人不是托運人；若托運人被填為無船承運人，無船承運人仍然不是托運人，因無船承運人不是以托運人名義与實際承運人簽訂運輸合同，實際承運人不是与托運人簽訂運輸合同的人，實際承運人的定義描述中雖然用了﹛委托﹛或﹛轉委托﹛字眼，但其与承運人的關系不是委托關系或代理關系，而是運輸合同下的履約人，為民法中的債務加入人，所以与承運人承擔連帶責任，而不是以共同侵權人承擔連帶責任﹛有觀點認為，提單持有人起訴承運人与實際承運人要求承擔連帶責任，是兩种不同之訴，即針對承運人是基于合同（提單証明的貨物運輸合同），為違約之訴；針對實際承運人是基于法律規定，為侵權之訴﹛筆者不同意這种觀點，盡管海商法規定實際承運人与承運人承擔連帶責任，是法律明确規定，而非當事人的約定﹛但并不能由此得出不是合同之訴結論﹛比如，連帶責任保証情形下，也是基于法律規定，區分于一般保証，保証人与被保証人當然有合同關系，被保証人起訴保証人与債務人均為合同之訴，只是基于不同的合同，即主合同与擔保合同﹛

﹛﹛實際承運人是運輸合同中的當事人，不能以實際承運人与收貨人未直接簽訂運輸合同，就認定實際承運人不是合同相對人﹛提單持有人与承運人也并未簽訂運輸合同，但其可以合同之訴起訴承運人，是确定無疑的﹛

﹛﹛﹛中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛第三十六條第二款規定﹛國際貨運代理企業作為獨立經營人，從事本細則第三十二條中有關業務，應當向貨主簽發運輸單証﹛与貨主發生業務糾紛，應當以所簽運輸單証作為解決爭議的依据；与實際承運人發生業務糾紛，應當以其与實際承運人所簽運輸合同作為解決爭議的依据﹛﹛清楚地說明了獨立經營人（承運人身份）分別与貨主（托運人）﹛實際承運人的運輸合同關系﹛

﹛﹛航次租船人和定期租船人不是無船承運人，無船承運人有權限制單位賠償責任，但因其主体不符合海商法規定而不能援引海事賠償責任限制﹛

﹛﹛無船承運人不包括船舶所有人或通過光租方式提供國際運輸服務的承運人，沒有爭議﹛但是，在航次租船人﹛定期租船人是否為無船承運人問題上，有不同觀點﹛

﹛﹛有人認為，我國的無船承運人應當包括提供國際運輸服務的航次租船承租人和定期租船承租人，其依据是，光船承租人為船舶經營人，航次租船人和定期租船人不擁有船舶，也不以光租方式經營船舶，應歸于無船承運人的范圍﹛但是，航次租船人和定期租船人以航租或期租方式提供國際貨物運輸，与無船承運人不實際進行貨物運輸﹛而通過國際船舶運輸經營者完成運輸的特性是矛盾的﹛

﹛﹛無船承運人与貨主及船舶經營人有密切關系﹛1986年﹛聯合國船舶登記條件公約﹛規定﹛船舶經營人，是指所有人或光船承租人或經正式轉讓承擔所有人或光租人的責任的其他任何自然人或法人﹛﹛我國法律對船舶經營人沒有定義，﹛海商法﹛第二十一條將船舶經營人与船舶所有人﹛光船承租人并列；第二百零四條中，船舶所有人包括了船舶經營人与船舶承租人；﹛中華人民共和國船舶登記條例﹛第十四條第一款列舉船舶登記簿中應載明的事項包括船舶所有人不實際使用和控制船舶時，應載明光船承租人或船舶經營人﹛﹛國際海運條例實施細則﹛第三條第(一)項對國際船舶運輸業務的解釋﹛指國際船舶運輸經營者使用自有或者經營的船舶﹛艙位，提供國際海上貨物運輸和旅客運輸服務以及為完成這些服務而圍繞其船舶﹛所載旅客或者貨物開展的相關活動﹛﹛也可以給我們一些啟示，表明船舶經營方式中也包括了僅經營艙位﹛從前述規定可知，我國法律規定的船舶經營人的內涵与外延均不同于前述公約的規定，不能因為﹛海商法﹛的制訂參照了公約或者海事案件有較多的涉外性而一切以公約的規定是從﹛毫無疑問，船舶經營人是從經營人与船舶的關系角度來界定的，既可以區分為技術性船舶經營人和商務性船舶經營人，也可以區分為經登記的船舶經營人和實踐中存在的船舶經營人，并未隨意擴大船舶經營人范圍，也不會導致無船承運人被視為船舶經營人，因為無船承運人与船舶無關系﹛航務實踐中，許多航運公司并不擁有船舶，而是以租船方式進行運輸，航運公司當然是海上承運人而非無船承運人﹛

﹛﹛与此相關，﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛第三十二條規定﹛國際貨運代理企業可以作為代理人或者獨立經營人從事經營活動﹛的經營范圍第（一）項包括了﹛訂艙(含租船﹛包机﹛包艙)﹛，此處的訂艙業務應是貨代企業作為代理人為委托人的貨主而辦理，并不是貨運代理業以承運人身份自己訂艙﹛﹛國際海運條例實施細則﹛第三條第（四）項關于無船承運業務的經營范圍包括了﹛向國際船舶運輸經營者或者其他運輸方式經營者為所承運的貨物訂艙和辦理托運﹛，這里的訂艙就清楚地說明為承運的貨物向運輸經營者訂艙，說明從事運輸活動的仍然是船舶所有人或租船人，不是無船承運人自己完成運輸﹛

﹛﹛因此，航次租船人和定期租船人不是無船承運人﹛

﹛﹛准确地說，無船承運人應當是簽訂運輸合同卻不進行海上貨物運輸活動的承運人，以不擁有船舶﹛不經營船舶，或者不掌握船舶﹛不實際操作船舶來界定，均不夠嚴密﹛由于船舶是海上運輸的鮮明特征，無船承運人的﹛無船﹛只是為了說明承運人不進行海上運輸，但無船承運人往往會參与一些陸上短途運輸，這是接收﹛交付貨物所必需的﹛

﹛﹛如果將航次租船人和定期租船人歸入無船承運人的范疇，將与傳統的海上承運人沒有區別﹛海上承運人除了船舶所有人外，主要以航次租船（包括連續程租）和定期租船及光船租賃方式完成運輸，但其并不提供無船承運人獨有的運輸以外的其他頗有市場競爭力的附隨服務﹛

﹛﹛同時，將光租以外的租船人當作無船承運人，也會引起限制海事賠償責任主体的混淆﹛

﹛﹛﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛第三十八條 ﹛國際貨運代理企業作為獨立經營人，負責履行或組織履行國際多式聯運合同時，其責任期間自接收貨物時起至交付貨物時止﹛其承擔責任的基礎﹛責任限額﹛免責條件以及喪失責任限制的前提依照有關法律規定确定﹛﹛其中所指法律應當包括了﹛海商法﹛和﹛中華人民共和國合同法﹛﹛

﹛﹛從﹛國際海運條例﹛對無船承運業務的定義可知，無船承運人屬于承運人的范圍，已不屬于代理業﹛﹛合同法﹛第三百二十一條規定﹛貨物的毀損﹛滅失發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，适用調整該區段運輸方式的有關法律規定﹛﹛海上運輸區段由海商法調整﹛同時，無船承運人符合﹛海商法﹛中承運人的定義要求，可以享受﹛海商法﹛第四章 ﹛海上貨物運輸合同﹛ 第二節﹛承運人的責任﹛第五十六條規定的承運人的單位責任限制﹛

﹛﹛那么，無船承運人是否能援引海事賠償責任限制？

﹛﹛有觀點認為海事賠償責任限制制度是為了特殊地﹛單方地保護船東，所以無船承運人不能享受海事賠償責任限制﹛但是﹛海商法﹛第十一章﹛海事賠償責任限制﹛第二百零四條規定的可以限制海事賠償責任的主体為船舶所有人（包括船舶承租人和船舶經營人）﹛救助人，并不止是船東﹛同時，該种觀點又主張航次租船人和定期租船人是無船承運人，則無船承運人屬于前述可以限制賠償責任的主体之一，能援引海事賠償責任限制﹛所以，自相矛盾﹛

﹛﹛筆者認為，海事賠償責任限制制度的設立是為了保護航運業，而不單純是保護船東，因為航運業的主体是承運人及實際承運人﹛無船承運人不能限制海事賠償責任，是因為其不是船舶承租人或船舶經營人，不符合法律規定的責任主体﹛但是，在實踐中要特別注意准确識別無船承運人，避免把船舶承租人錯為無船承運人﹛

﹛﹛比如，平安保險公司以行使代位求償權，起訴宁波儲運公司和金輪貨運公司，要求連帶賠償貨物因船舶碰撞事故而造成的損失﹛金輪公司租賃滄海公司的﹛銀虹﹛輪承運貨物，金輪公司是海上承運人，滄海公司則為實際承運人﹛金輪公司實際運輸貨物的行為表明其應為船舶承租人，而不是無船承運人﹛所以，根据﹛海商法﹛第二百零七條第一款規定﹛下列海事賠償請求，除本法第二百零八條和第二百零九條另有規定外，無論賠償責任的基礎有何不同，責任人均可以依照本章規定限制賠償責任﹛﹛無論海事賠償請求提出的方式有何不同，即不管是依据合同抑或依据侵權提出，是直接索賠或者依法追償，都不影響責任人限制賠償責任的權利﹛船舶承租人可以援引海事賠償責任限制，根据﹛海商法﹛第二百一十二條規定的一個事故一個限額，海事碰撞事故的所有損失均在船舶所有人的責任限額內受償﹛至于那种認為金輪公司不能援引責任限制的觀點，來源于將船舶承租人錯誤地視為無船承運人﹛顯然，正确識別無船承運人，不容忽略﹛

﹛﹛簽發提單不是無船承運人的充分條件﹛

﹛﹛對比﹛國際海運條例實施細則﹛第四條第（四）項与﹛國際貨物運輸代理業管理規定﹛第十七條規定，無船承運業務与貨物代理業務范圍有重合﹛這些門到門的服務，使得貨主頗覺簡便﹛當貨主不想或不便負責運輸以外的業務時，便与無船承運人簽訂運輸合同，解決難題，因為交給無船承運人和交給貨物代理人，在服務范圍上几乎無法區分﹛所以，運輸市場上，貨主仍然習慣于將無船承運人一并稱為貨物代理人﹛

﹛﹛但法律上必須區分代理人和承運人身份﹛

﹛﹛在我國，無船承運人提單（House Bill of Lading，HB/L）与傳統的海上承運人提單（Bill of Lading，B/L）有別，是﹛國際海運條例﹛實施后才有的，第七條規定必須經交通主管部門辦理登記﹛

﹛﹛海運實踐中，簽發提單經常被認為是承運人的義務，其實，也是其權利，實際承運人便沒有以自己名義簽發提單的權利﹛

﹛﹛根据﹛海商法﹛第七十二條規定﹛貨物由承運人接收或者裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發提單﹛提單可以由承運人授權的人簽發﹛提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發﹛﹛此處規定承運人簽發提單是應托運人要求，因為提單并不必然只能由承運人簽發，其授權的人可以簽發，在契約承運人并不實際運輸時，實際承運人可以代表承運人簽發﹛比如，因提單批注糾紛相持不下，在CIF价格條件下，由賣方負責租船運輸，只要租船合同中沒有特別約定只能由船長簽發提單，則不論合同中是否約定由租船人簽發提單，租船人作為承運人都有權簽發提單，當然，其為了信用証結匯，必然簽發清洁提單，此時，若船長也簽發一套提單，而且是不清洁提單，又視為代表承運人，而不是代表無權簽發提單的實際承運人簽發，則出現兩套對立的有效提單﹛不過，收貨人付款贖單從銀行取得的是租船人簽發的正本提單﹛在這种情況下，正是体現承運人簽發提單的權利﹛但是，簽發提單不是判斷承運人的唯一依据﹛

﹛﹛在1995年6月29日發布施行的﹛中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定﹛﹛1998年3月9日施行的﹛中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛（試行）及其經修改后于2004年1月1日施行的﹛中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛中，國際貨物運輸代理業在經營中存在兩种身份，一為貨物收貨人/發貨人的代理人，一為獨立經營人﹛由于貨代有雙重身份，當發生貨損貨差甚至貨物滅失或者遲延交付貨物時，貨代往往不希望被認定為獨立經營人或承運人﹛因為代理人与獨立經營人或承運人各自承擔的責任不同，當其被認定為代理承運人簽發提單時，相應責任由承運人承擔；若被認定為獨立經營人或承運人，則承擔承運人的法律責任﹛當然，在貨代代理承運人簽發的提單上沒有明确披露承運人，且未能提供承運人的授權或事后追認証据時，法院常常會依据﹛民法通則﹛第六十六條之規定，認定由貨代承擔無權代理的責任﹛

﹛﹛當貨運代理業作為獨立經營人時，簽發提單是其義務﹛﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛第三十六條第二款規定﹛國際貨運代理企業作為獨立經營人，從事本細則第三十二條中有關業務，應當向貨主簽發運輸單証﹛与貨主發生業務糾紛，應當以所簽運輸單証作為解決爭議的依据﹛﹛第二條第三款規定國際貨運代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，﹛簽發運輸單証﹛履行運輸合同并收取運費以及服務費﹛，不如﹛國際海運條例﹛第七條第二款﹛簽發自己的提單﹛規定得清晰，但是，從﹛履行運輸合同并收取運費﹛之措辭可知，其体現為承運人，當然不是作為貨運代理人代表承運人簽發提單﹛這里的﹛獨立經營人﹛應与﹛國際海運條例﹛中采用無船承運業務后實踐中使用的﹛無船承運人﹛具有同樣內涵﹛﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛第七條規定承運人不得申請經營國際貨運代理業務，應當是指傳統的海上承運人，也就是說把獨立經營人區別于承運人而并非指無船承運人﹛ 不過，承運人是一种在簽訂運輸合同中的特定身份，所以將承運人与其他對國際貨運代理業构成不公平競爭的企業并列不妥﹛

﹛﹛但是，識別無船承運人不止是依据無船承運人提單的記載，即使貨代沒有簽發提單，但運輸合同約定其為承運人；或者提單記載与運輸合同不一致時，應依運輸合同的約定貨代為承運人；集運不同貨主的貨物体現為公共承運人時應為無船承運人﹛至于貨代使用自己的交通工具實際進行海上運輸時則為海上承運人，而非無船承運人﹛可知貨代并不以簽發提單的唯一形式表現為無船承運人，﹛國際海運條例﹛第七條也未將簽發提單作為無船承運人的充分條件，与﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛對獨立經營人的規定有別﹛

﹛﹛﹛國際海運條例﹛及其實施細則与﹛國際貨物運輸代理業管理規定﹛及其實施細則的不同要求，某些狀況下令貨代無所适從﹛

﹛﹛無船承運業務由商務部還是由交通部批准？必須兩家都批准？要求為何不一致？程序為什么不相同？

﹛﹛貨運代理業作為獨立經營人開展業務的前提是取得商務部的批准証書，并且，要取得批准証書需滿足一系列條件﹛這是按照﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛的規定得出的結論﹛第十二條規定﹛經營國際貨運代理業務，必須取得商務部頒發的﹛中華人民共和國國際貨物運輸代理企業批准証書﹛﹛﹛第八條﹛第六條及﹛國際貨物運輸代理業管理規定﹛第七條，對設立國際貨運代理企業在專業人員﹛營業場地和營業設施﹛貨源市場﹛注冊資金最低限額及企業組織形式与股東方面均有具体要求﹛

﹛﹛無船承運業務由交通部主管，沒有對申請無船承運業務經營資格的主体提出要求，并不限定為貨運代理企業﹛這是按照﹛國際海運條例﹛規定得出的結論﹛第七條第三款規定﹛在中國境內經營無船承運業務，應當在中國境內依法設立企業法人﹛﹛第十三條規定﹛國際船舶運輸經營者﹛無船承運業務經營者﹛國際船舶代理經營者和國際船舶管理經營者經依照本條例許可﹛登記后，應當持有關証明文件，依法向企業登記机關辦理企業登記手續﹛﹛﹛國際海運條例實施細則﹛第三條第（五）項規定﹛無船承運業務經營者，包括中國無船承運業務經營者和外國無船承運業務經營者﹛其中中國無船承運業務經營者是指依照﹛海運條例﹛和本實施細則規定取得無船承運業務經營資格的中國企業法人；外國無船承運業務經營者是指依照外國法律設立并依照﹛海運條例﹛和本實施細則的相關規定取得經營進出中國港口貨物無船承運業務資格的外國企業﹛﹛

﹛﹛美國﹛1984年航運法﹛和﹛1998年航運改革法﹛，允許無船承運人在交存保証金﹛投保責任險和提供經濟擔保三者之間進行選擇﹛但我國法律規定不同，商務部實行的是責任保險制度，交通部實施的是保証金制度﹛

﹛﹛﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛第三十七條第一款規定﹛凡在我國境內簽發的國際貨運代理提單必須由國際貨運代理企業報商務部登記，并在單据上注明批准編號﹛﹛第四款規定﹛國際貨運代理提單實行責任保險制度，須到經中國人民銀行批准開業的保險公司投保責任保險﹛﹛﹛國際海運條例﹛第七條第一款規定﹛經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保証金﹛﹛第八條規定﹛無船承運業務經營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送証明已經按照本條例的規定交納保証金的相關材料﹛前款保証金金額為８０万元人民幣；每設立一個分支机构，增加保証金２０万元人民幣﹛﹛

﹛﹛辦理的程序各不相同﹛﹛國際貨物運輸代理業管理規定實施細則﹛第二十四條規定﹛國際貨運代理企業應當持批准証書向工商﹛海關部門辦理注冊登記手續﹛﹛先申辦批准証書后辦理企業注冊登記手續﹛從﹛國際海運條例實施細則﹛第十一條第一款對申請辦理無船承運業務經營者提單登記應當提交的申請材料中包括﹛企業商業登記文件﹛，第五款規定﹛中國的申請人取得﹛無船承運業務經營資格登記証﹛，并向原企業登記机關辦理企業相應登記手續后，方可從事無船承運業務經營活動﹛﹛是已注冊企業增加經營項目申請許可﹛﹛國際海運條例﹛第十三條規定無船承運業務經營者依照本條例許可﹛登記后，應當持有關証明文件，依法向企業登記机關辦理企業登記手續﹛這是新設企業﹛

﹛﹛通過比較，發現問題了：

﹛﹛在﹛國際海運條例﹛實施前已取得商務部頒發的﹛國際貨物運輸代理企業批准証書﹛，并辦理了企業登記手續的貨物代理業申請經營無船承運業務，該向商務部還是交通部辦理登記？是投保責任保險還是交納保証金？

﹛﹛在﹛國際海運條例﹛實施后，申請從事無船承運業務經營的新設貨運代理業，是應向商務部取得貨代業批准証書后再向交通部申請辦理無船承運業務經營資格証書，還是取得商務部的批准証書后進行提單編號登記﹛辦理責任保險即可？

﹛﹛在﹛國際海運條例﹛實施期間，僅申請無船承運業務經營的企業法人，先辦理企業工商登記手續，然后向交通部申領無船承運業務經營資格証書？

﹛﹛如此，為了規避法律，某些企業完全有可能按上述第三种情況，申請無船承運業務經營資格﹛

﹛﹛不過，﹛國際海運條例﹛第六十條規定﹛本條例施行前已從事國際海上運輸經營活動以及与國際海上運輸相關的輔助性經營活動的，應當在本條例施行之日起６０日內按照本條例的規定補辦有關手續﹛﹛表明，即使曾經向商務部辦理了提單登記的貨運代理企業從事無船承運業務，也應當向交通部補辦手續﹛

﹛﹛由于﹛國際海運條例﹛的實施沒有也不可能導致﹛國際貨物運輸代理業管理規定﹛的失效，企業可以各取所需，即向商務部申請批准証書獲得代理資格﹛辦理提單登記及要求的責任保險以從事獨立經營，向交通部分申請無船承運業務并辦理提單登記﹛交納保証金﹛

﹛﹛有人以為﹛國際海運條例﹛第二條的列舉中沒有納入無船承運業務是一种遺憾，但是，第二條第二款列舉的是与國際海上運輸相關的輔助性經營活動，從第二章﹛國際海上運輸及其輔助性業從 事國際海上務的經營者﹛第七條的解釋可知，無船承運業務是國際海上運輸經營活動，而非与國際海上運輸相關的輔助性經營活動﹛所以，法律的規定并無遺憾﹛